Bloomberg отпрапортовал что порты Большой Одессы посетили 10 сухогрузов, позволив Украине "окупить смелую ставку на создание собственного зернового коридора".
Корабли застраховал брокер Miller, а компания Clearwater Dynamics создала систему непрерывного отслеживания положения судов в опасных водах Чёрного моря у побережья Украины. Плюс, как пишет Bloomberg, новый зерновой коридор прикрыт минными полями и защищён от досмотров со стороны ВМФ России.
Россию действительно удалось переиграть: суда, следующие по украинскому зерновому коридору, идут под флагами "удобных стран" и укомплектованы смешанными экипажами, что гарантирует серьёзные внешнеполитические проблемы при попытке потопить или взять на абордаж сухогрузы-нарушители.
Но на этом позитивные для Украины новости заканчиваются.
Проблемы альтернативной логистики
В сентябре по "свободному" зерновому коридору удалось вывезти 50 тыс. тонн, а зашедшие под погрузку в порты Большой Одессы сухогрузы вывезут 120 тыс. тонн зерновых. Если предположить, что в месяц будут вывозить по 120 тыс. тонн, то в год по данному коридору вывезут 1,4 млн тонн зерна, тогда как за год действия "зерновой сделки" вывезли 32,8 млн тонн с/х продукции. Проще говоря, пока объёмы мизерные. По итогам сентября 2023 года экспорт зерновых из Украины сократился на 52% до 1,7 млн тонн против 3,6 млн тонн годом ранее.
Киев, безусловно, надеется на увеличение количества судозаходов, и приложит для этого все усилия. 1 октября 3 гружёных корабля вышли из портов Ильичевска и Южного, а 5 судов зашли в порты Большой Одессы под погрузку. В сентябре-октябре 2022 года, когда действовала "зерновая сделка" в сутки в порты Большой Одессы как раз заходили по 5 кораблей.
Если будет сохранена текущая динамика и заходы судов станут регулярными на протяжении месяцев, то поток зерна из Украины возобновится.
Однако пока никакой гарантии успеха альтернативного зернового коридора нет.
Силовое прикрытие зерновозам может обеспечить лишь флот беспилотных катеров-камикадзе и противокорабельные ракеты. В обычных условиях этого вполне хватит, но если Россия решится всерьёз закрыть море, то Киеву будет сложно что-либо противопоставить. Тем более, что задействовать флот России необязательно — парализовать работу альтернативного зернового коридора можно куда более привычными и дешёвыми средствами.
Налёты "Гераней" для Одесской области за последний месяц стали нормой, а количество дронов, задействованных в налётах, становится больше. При этом никаких качественных перемен в украинской системе ПВО за минувшие полгода не произошло — ракет больше не становится, равно как и систем ПВО. Проще говоря, рано или поздно запасы зенитных ракет закончатся, а сами системы уничтожат. Исключением могут стать лишь, пожалуй, дунайские порты (Килия, Рени, Измаил), небо над которыми можно прикрыть системами ПВО с территории соседней Румынии. Но и это не панацея — если будет поставлена задача уничтожить порты, румынское ПВО не сильно поможет. Кроме того, часть угроз с неба Киеву купировать нечем. Херсонский терминал "Нибулона" уже выведен из строя четырьмя авиабомбами ФАБ-500М62 с управляемыми модулями планирования и коррекции. Часть ракет и вовсе невозможно перехватить.
Проще говоря, выведение из строя портовой инфраструктуры — вопрос времени, достаточного количества средств поражения и желания. В таком случае никакого смысла для захода в порты Большой Одессы уже не будет — негде будет грузиться. К слову, с 18 июля по 27 сентября было уничтожено или повреждено 105 объектов портовой инфраструктуры на подконтрольной киевской власти территории.
Да и суда по альтернативному коридору ходят лишь потому, что их страхуют, а стоимость страховки и фрахта напрямую зависят от количества и серьёзности инцидентов с судами.
Таким образом, в медийном разрезе ситуация с временными зерновым коридоров пока выглядит чем-то сродни успехам украинского контрнаступления со взятием пары сёл вместо выхода к побережью Азовского моря. Пропагандистский эффект, безусловно, есть, однако потери аграриев лишь возрастают и никакого оптимизма у них по поводу альтернативного зернового коридора нет.
Радости нет, но надежда остаётся
Впрочем, оживления на украинском зерновом рынке в связи с началом работы нового "зернового коридора" тоже нет.
65% трейдеров с агроплатформы Аgronizer заняли выжидательную позицию, предпочитая не покупать зерновые. А директор упомянутой торговой платформы рекомендует продавать зерно по любым ценам, освобождая склады под новый урожай.
Вот только смысла в подобной реализации нет. В прошлом году тонна кукурузы из Кировоградской области стоила 300 долларов, в этом году — 200 долларов, из них 100 долларов нужно отдать за её транспортировку в порт. Подсолнечник из той же области продавали в Болгарию по цене 850 долларов за тонну, а незадолго до запрета экспорта в данном направлении цена на подсолнечник рухнула до 425 долларов. В случае с озимой пшеницей ситуация и вовсе хуже некуда: в Хмельницкой области убытки при выращивании озимых составляют 10 тыс. гривен на 1 га, что делает сев нецелесообразным — легче перепахать поле и оставить его под чёрным паром.
Внутренний рынок завален зерном, которое некуда девать, а единственный способ минимизировать убытки — самому стать экспортёром, но для этого нужно приложить неординарные усилия в силу логистических проблем.
В "УкрАгроКонсалте" ожидают "резкого увеличения эффективности альтернативных логистических коридоров в ближайшие 3-4" месяца", но никакой гарантии их долгосрочной и безопасной работы нет. Компания ОККО призывает "принять новые реалии и жить в новых условиях, пытаясь получить максимальную прибыль". Но в действительности максимальную прибыль в текущих условиях смогут извлечь крупные агрохолдинги, успевшие купить терминалы в дунайских портах (до тех пор, пока они целые) и страны-транзитеры украинского зерна, которые попытаются перехватить потоки украинской с/х продукции.
· Румыния вложит 155 млн долларов в модернизацию порта Констанца, полученных от США, в дополнение к зарезервированным в прошлом году 1 млрд долларов. Цель Бухареста — стать "главной морской базой, соединяющей Европу с Азией на Чёрном море".
· Литва и Латвия попытаются заместить за счёт украинских грузов утраченные белорусские удобрения и нефтепродукты. Ветеринарный, санитарный и фитосанитарный контроль с украинских грузов перенесен с польской границы на Литву. Вот только доставить грузы в порты Прибалтики не так уж и просто: ранее их везли через Белоруссию по колее 1520 мм, а теперь приходится перегружаться на украинско-польской границе, а потом на польско-литовской, что делает доставку в порт Клайпеды на 50% дороже, чем в порт польского Гданьска. Решить эту проблему быстро не выйдет — проект Rail Baltica стал европейским долгостроем. Да и "Укржелдорога", которая должна предоставлять и без того дефицитные тележки для смены колеи ж/д вагонов предпочла зарезервировать их под свои нужды.
· Польша, несмотря на превращение украинского вопроса в фактор избирательной кампании и иск от Киева в ВТО, транзит зерна не прекращает и наверняка ещё заработает на перевалке украинской с/х продукции.
А пока, при условии экспорта 4 млн тонн зерновых в месяц (дунайские порты, автомобильные и железные дороги) или 50 млн тонн в год, украинским аграриям придётся сократить посевные площади на 20–25%, что гарантирует разорение мелким фермерам и пайщикам, а также зарастание многих полей сорняками.
